CI : les transports à Abidjan

Grève des taxis du 26 au 30 aout

Ça y est, le préavis de grève a été déposé hier : les taxis-compteurs et gbakas d'Abidjan entameront un nouveau mouvement de grève du 26 au 30 aout prochains. En cause, le non-respect (une fois n'est pas coutume !) des accords conclus en novembre 2012 avec le gouvernement et les autres acteurs du secteur des transports.

C'est à nouveau pour nous l'occasion d'admirer la combativité et le haut niveau d'organisation des travailleurs des transports en Côte d'Ivoire. Cependant, nous voudrions profiter de ce nouveau mouvement pour attirer l'attention sur la nécessité de trouver un programme de revendications commun qui puisse arranger l'ensemble des acteurs du secteur, afin d'éviter que les machettes ne sortent entre diverses corporations. L'ennemi du taxi-compteur et du gbaka n'est pas le banalisé ni le woro-woro, c'est le système capitaliste qui pousse à la désorganisation, au laissez-faire et aux pratiques mafieuses. 

Article par Jules Konan, CIO en Côte d'Ivoire

Un secteur du transport régi par le chaos

Abidjan. La deuxième plus grande ville francophone au monde, après Paris, à égalité avec Kinshasa. Abidjan. 40 % du PIB de la Côte d'Ivoire. Région la plus industrialisée de Côte d'Ivoire. Une ville dont le PIB est supérieur à celui d'un pays comme le Bénin par exemple. 50 % de l'économie du Mali, du Burkina et du Niger transite par le port d'Abidjan. Abidjan, c'est de nombreuses industries, des bureaux, des banques… qui irradient dans toute la sous-région. Et donc forcément, c'est une masse de gens qui tous les jours, quittent leur domicile pour se rendre sur leur lieu de travail, effectuent diverses courses, et rentrent chez eux le soir. Le transport est donc un aspect critique d'Abidjan, comme dans toute grande ville.

Comment les transports sont-ils organisés à Abidjan ? De prime abord, on dirait que c'est le foutoir intégral. En réalité, le secteur des transports est extrêmement bien organisé et régulé, par diverses corporations très soudées qui se répartissent le terrain en fonction d'accords établis entre elles et les différentes structures étatiques. Mais la majorité du secteur opère dans le flou de l'informel, et certains “accords” sont loin d'être obtenus par une discussion posée et amicale. En réalité, le secteur du transport est une jungle où seule prime la loi du plus fort.

Taxis-compteurs, taxis communaux, gbakas, woro-woro, banalisés, bus… se partagent l'espace et les passagers. Dans tout ce paysage privatisé et artisanal, la Sotra (autobus) est la seule compagnie publique. Le secteur du transport est une source d'emploi et de revenus extrêmement importante. Le bénéfice généré par le secteur est l'objet de nombreux conflits, notamment entre les différentes structures étatiques (communes, ville d'Abidjan…) qui se battent pour l'attribution des gares et des lignes. Toutes sortes de réseaux mafieux et parasitaires prospèrent en outre sur le dos des transporteurs, et notamment via les différentes confréries (“syndicats”) de chargeurs qui n'hésitent pas à recourir à la violence pour forcer les chauffeurs à recourir à leurs “services”.

Ainsi, un chargeur peut gagner en une journée dix fois plus qu'un chauffeur ! En effet, un gbaka qui charge à Adjamé paie 500 francs au chargeur. Sachant que plus de 50 gbakas transitent par cette gare, faisant 20 trajets par jour, on se retrouve avec 500 000 francs sur la journée. Les “syndicats” extorquent encore 1000 francs par véhicule et par jour à cette même gare. Et évidemment, le gbaka doit payer la même chose à chaque gare ! Avec pour effet de plonger les chauffeurs dans une profonde détresse, parce qu'ils voient ainsi disparaitre tout le fruit de leur travail. Le chauffeur qui refuse de payer aux chargeurs soit se fait copieusement tabasser (quand des armes ne sont pas impliquées), soit se fait crever les pneus. Mais être chargeur n'est pas de tout repos : le mois passé, une bagarre entre deux groupes de chargeurs rivaux a fait 5 morts et 20 blessés.

Le caractère informel des accords existant entre les différents groupes laisse également la porte grande ouverte à l'arbitraire, à la violence et à la corruption à tous les niveaux, y compris au sein de l'administration, dont les membres n'ont somme toute aucun intérêt à formaliser le secteur vu qu'eux-mêmes en tirent de grands profits.

Toute une foule de gens gravite autour des gares

Des transports déficients

Aussi loin que l'on puisse remonter dans l'histoire, les transports d'Abidjan ont toujours été déficients. La Sotra à sa création ne comptait que quelques dizaines d'autobus, laissant dès le départ la place aux gbakas et autres taxis-brousses. De plus, la manière dont la ville a été structurée n'a dès le départ pas été adaptée aux réalités vécues par les travailleurs. Alors que le gros de la classe ouvrière vit à Yopougon et à Abobo, on a construit les usines à Vridi, où aucun logement n'a été prévu. Pour la simple et bonne raison que Vridi se trouve proche des maisons des patrons qui vivent à Marcory et au Plateau (en plus de la proximité du port).

De la même manière, les cités universitaires sont réparties un peu n'importe où en ville, comme celle de Port-Bouet. Cependant, il faut souligner que les transports étaient à l'époque gratuits pour les élèves, les étudiants et les fonctionnaires, afin de leur garantir l'accès à leur lieu de travail ou à leur cours.

Le poids du secteur informel s'est accru au moment des premiers plans d'ajustement structurel qui ont mené à une désorganisation totale de la société ivoirienne au nom de l'apurement de la dette d'État. Les licenciements à la Sotra et dans la fonction publique ont poussé de nombreux fonctionnaires et jeunes diplômés à devenir chauffeurs de taxi, etc. En même temps, cela a suscité de nouvelles tensions nationalistes, vu que les Ivoiriens se lançaient pour la première fois dans un secteur traditionnellement occupé uniquement par les étrangers – les uns et les autres entraient ainsi en concurrence. 

Aujourd'hui, partageant le terrain avec les 800 bus de la Sotra, roulent 6000 gbakas, 8000 taxis-compteurs, et 1200 woro-woros. Il n'y avait en 2000 qu'un bus pour 4500 habitants, contre un bus pour 1600 habitants en 1988. Ainsi, pour se rendre du campus à Marcory en bus, il faut tout d'abord attendre souvent plus d'une heure devant le Chu de Cocody, prendre un bus jusqu'à Adjamé, y attendre encore 45 minutes avant d'avoir un bus. Les étudiants passent plus de temps dans les transports qu'en amphi.

Les taxis, woro-woro, et autres répondent donc tous à une demande qui n'a jamais pu être entièrement satisfaite par la Sotra. Quand on voit à quel point les quelques rares bus qui passent sont bondés, on se demande comment nous vivrions sans tout ce secteur informel ! À cet égard, il est ridicule de vouloir s'en prendre aux banalisés en annonçant leur interdiction pure et simple en cas de non-conformité, comme l'a encore fait le gouvernement il y a quelques semaines.

Qu'est-ce qui a été annoncé exactement ? Eh bien, tout à coup, à la mi-juillet, le gouvernement s'est réveillé pour décider de faire appliquer l'accord signé en novembre 2012 entre les différents groupes de transporteurs. Alors qu'en novembre, on avait parlé d'un accord à appliquer dans les trois mois… C'est donc non pas un mais trois ministres (Bakayoko, Touré, Koffi Koffi) qui ont déclaré la chasse aux banalisés non en règle, avec un ultimatum pour le lundi 15 juillet. Sous peine de mise en fourrière. Résultat ? Les banalisés se sont cachés pendant un jour ou deux puis, voyant qu'aucun agent du gouvernement ne se trouvait sur le terrain, ont repris le travail comme si de rien n'était.

Sans la moindre possibilité ni volonté de faire appliquer leurs propres décisions, et vu l'importance cruciale que revêt ce type de transport intercommunal dans la vie des Abidjanais, il était clair dès le départ que cet ultimatum n'aurait pour seul effet qu'une nouvelle perte de crédibilité pour le gouvernement. ADO Solutions ?

La file devant le Chu de Cocody dépasse les 300 m

De nombreuses “externalités négatives”

Le système actuel a beau être relativement efficace, il est néanmoins défaillant. D'abord, il est ravagé par la corruption et la violence décrites plus haut. Mais en plus, il est source de grands problèmes tels que pollution, embouteillages et accidents.

En effet, les chauffeurs de gbakas et de woro sont constamment à la recherche des 100 francs qui leur permettront de gagner leur journée. Rappelons que bien souvent, leur véhicule ne leur appartient pas et qu'ils doivent remettre une certaine somme fixe à leur patron à la fin de la journée. En plus de ça, il faut payer les chargeurs, les policiers, les agents communaux… et l'essence. Du coup, les chauffeurs appuient sur le champignon, brulent les feux rouges, opèrent des dépassements dangereux, roulent sur les trottoirs, bloquent des carrefours en voulant en forcer l'accès… Et tout cela provoque des files, des énervements et des morts. Et de la pollution, vu qu'une voiture arrêtée dont le moteur tourne produit des gaz plus nocifs qu'une voiture qui avance. En 2000, on estimait déjà le cout des maladies, etc. causées par cette pollution à 60 milliards de francs par an.

En même temps, les transporteurs abidjanais sont confrontés à toute une série d'autres couts dus au mauvais état des routes. Les nombreux nids de poules endommagent les véhicules, la poussière les encrasse, en plus du manque de panneaux de signalisation qui provoque également des accidents. Les couts sont maintenus au minimum : véhicules brinquebalants, réparés avec du papier collant, aux vitres et portières qui peuvent tomber à tout moment, sans aucune sécurité pour les passagers. La tendance, surtout dans les gbakas, est de bourrer le véhicule de passagers mal assis. Et les conséquences de la surcapacité en passagers sont encore plus graves en ce qui concerne le transport lagunaire (par bateau).

Il suffit qu'un chauffeur cherche à forcer le passage à un carrefour
pour bloquer tout un quartier

Les solutions avancées par le régime

En attendant que le nouveau troisième pont flambant neuf ne vienne empoisonner la vie des Abidjanais, différentes idées ont été lancées par le pouvoir pour “moderniser” la circulation. Comme en Côte d'Ivoire rien ne peut se faire sans bien réfléchir, on confectionnera d'abord un “Plan directeur du transport urbain”, dont le lancement par l'INS s'est fait en mai 2013. Comme toujours, on forme des enquêteurs, qui iront enquêter 20 000 ménages jusqu'au mois d'aout, pour comprendre quels sont les besoins. L'enquête, financée par la coopération japonaise, a couté 200 millions de francs – les résultats semblent ne pas encore avoir été publiés.

Ah oui, et ce serait oublier « La mise en place de la base de données qui automatisera l'ensemble des procédures de traitements des opérations de transports sur toute l'étendue du territoire, qui se met progressivement en place ». Merci Gaoussou Touré ! C'est sûr, c'est ça qui va tout arranger ! Ce gouvernement est décidément très fort pour tout arranger sans sortir de bureau !

Mais bon, en attendant le résultat des enquêteurs et des informaticiens du ministère, toutes sortes de contrats semblent déjà avoir été signés. C'est notamment l'idée de trams et de trains urbains qui revient sur la table. Qu'est-ce qu'un tram ? Il s'agit d'une sorte de petit train qui roule sur des rails, fait des arrêts fréquents (comme un bus) et permet le transport d'une relativement grande quantité de passagers, tout en étant non-polluant (il fonctionne à l'électricité).

Le projet de tram envisagé en ce moment par le district d'Abidjan couterait 40 milliards (une bagatelle comparé à la rénovation des universités et au chantier du 3ème pont), financés par l'État et par la Banque mondiale (à rembourser donc), mais mis en œuvre par des opérateurs privés (forcément), et relierait les communes d'Abobo, Plateu, Cocody, Yopougon, Port-Bouet et Bingerville. Selon Beugré Mambé qui en parlait en janvier de cette année, le projet de tram devait être livré pour 2013 afin de relier Port-Bouet au Plateau, hum.

Le hic, c'est que ce projet de tram, présenté comme la panacée aux problèmes de transport à Abidjan, risque bien de créer plus de difficultés que de solutions. C'est ainsi que s'exprimait M. Bamba Mamadou, président du RHDP Canada, en novembre 2012. En effet, la principale question est : “Où mettre ce tram ?” Un tram a besoin de rails pour évoluer. En outre, il est généralement plus lent que les autres véhicules sur la route. Il faut donc normalement créer une voie spéciale pour les trams (dans les deux sens) sur la chaussée. 

Mais nos routes sont trop étroites ! Nous n'avons déjà pas de trottoir ! À moins que de nouveaux déguerpissements soient prévus ? On n'en serait pas à un coup de bulldozer près ! Les difficultés émanant de la nécessité de partager la voie trop étroite entre trams et autres véhicules créerait de nouveaux embouteillages et plus de pollution. D'ailleurs, on voit cela à Lagos avec le plan de “bus rapides” BRT qui a causé une réduction de la taille des voies principales. Mais il faut imaginer les accidents que provoqueraient ces trams aux carrefours ! Il suffirait qu'un woro-woro pressé se jette sous le tram au rond-point Solibra pour créer une catastrophe jamais vue en Côte d'Ivoire. Et M. Bamba d'avertir du fait que toutes les grandes villes, y compris Alger, ont laissé tomber l'idée d'un tram pour opter directement pour un système de métro souterrain.

Le BRT à Lagos : la chaussée avant et après.
Pour le tram, ce serait pareil.

Autre solution envisagée : le train urbain. L'idée, dont on parlait déjà en février 2013, est tout simplement d'utiliser la ligne de chemin de fer entre Abobo et Port-Bouet pour faire circuler plusieurs trains qui permettraient aux populations de ces quartiers de se rendre facilement à destination. On envisage ainsi de transporter 260 000 personnes par jour, au grand bénéfice de la Sitarail (filiale de Bolloré), propriétaire de la ligne de chemin de fer. Les trains seraient construits par un consortium d'entreprises françaises (Bouygues-Alstom-Systra, on ne change pas une équipe qui gagne !). La première phase du projet, qui doit démarrer l'an prochain, couterait la modique somme de 330 milliards de francs. La deuxième phase du projet, encore floue, envisage la création d'une ligne est-ouest.

Et la Sotra dans tout ça ? Eh bien, la Sotra, compagnie soi-disant étatique mais qui appartient à 40 % à l'entreprise française Irisbus (2ème producteur mondial d'autobus, elle-même filiale de l'entreprise italienne de construction de camions Iveco, elle-même filiale du groupe Fiat), va elle aussi bénéficier de toute une série de plans de rénovation de son parc automobile. Les premiers nouveaux bus sont déjà arrivés, même si déjà tout le monde se plaint du fait qu'il y fait trop chaud vu qu'on ne peut y ouvrir les fenêtres ! Une solution inadaptée donc. La flotte de la Sotra est largement insuffisante, elle l'a toujours été. Elle ne répond qu'à 20 % de la demande en transports. 

Le nouveau plan de renouvellement, annoncé en février 2012, prévoit qu'en 2016 (après les élections donc), il y aura 850 autobus (achat de 220 bus d'occasion, 40 neufs), et 30 bateaux-bus, pour une capacité totale de… 800 000 passagers par jour ! Ce chiffre est absolument ridicule au vu de la demande à satisfaire. On sait que tous les jours 4 millions d'Abidjanais ont besoin d'être transportés. 4 millions, c'est le nombre de passagers quotidiens du métro de Paris, ville de taille comparable à celle d'Abidjan. Avec le nouveau plan de la Sotra, on passe donc de “moins de 20 % de passagers” à… 20 % ? Enfin bon moi je ne comprends plus rien à leurs chiffres mais il est clair que ça ne fait pas notre affaire. Et en même temps, on nous parle d'augmenter le prix des tickets et d'un “plan d'austérité rigoureux” afin de “faire baisser les charges”. Donc c'est pas ça qui va nous créer de l'emploi.

Parce qu'il faut remarquer ceci à propos des soi-disant plans de “partenariat public-privé” : alors qu'on nous les présente comme un partenariat où le public est “assisté” et “responsabilisé” par le privé, ce qu'on voit en réalité c'est une nouvelle arnaque dans laquelle l'argent du public finance les bénéfices du privé. Ainsi, les bus rapides de Lagos au Nigeria qui ont été pour ainsi dire donnés cadeau par l'État à un opérateur privé ne sont pas renouvelés ni réparés quand il le faut, vu que l'opérateur préfère attendre que l'État lui paie de nouveaux bus. De même, les PPP empêchent les projets à caractère social tels que la Sotra d'offrir des emplois en nombre, décents et de qualité pour tous les Abidjanais, vu la nécessité pour eux de faire du bénéfice, et de transférer la plus grande partie de ce bénéfice au privé.

Ainsi on voit des entreprises soi-disant publiques licencier une masse de travailleurs et les réembaucher ensuite avec des contrats précaires mal payés, augmenter le prix des tickets, supprimer les tarifs préférentiels pour certaines catégories d'usagers… De même, à Bruxelles en Belgique, le gouvernement du district de la ville (à majorité “socialiste” et “écologiste”), qui avait pourtant promis la gratuité du transport au moment des élections, a préféré investir des millions dans des portails électroniques (pour éviter que les gens ne montent dans le train sans ticket comme ça se faisait souvent auparavant), se payer l'aide d'une compagnie de consultance pour 520 millions de francs CFA par mois (800 000 €), et supprimer les réductions pour les jeunes et les personnes âgées au nom de la “solidarité avec les autres usagers”, tout cela en vue d'une seule chose : la privatisation du métro. La politique néolibérale est la même partout dans le monde, que l'on soit en Europe ou en Afrique.

Merci la Sotra à moitié privatisée !

Pour une lutte unie de tous les transporteurs et des usagers, pour une véritable politique du transport !

Bref, pour mettre un terme aux tracasseries, aux pratiques mafieuses, aux embouteillages et aux conflits entre corporations et “syndicats”, il nous faut réclamer une vraie politique des transports socialiste, publique, et soumise au contrôle des usagers et des chauffeurs ; il nous faut trouver des revendications à même de satisfaire l'ensemble des acteurs et de les unir dans une même lutte commune, notamment :

• réduction du prix du carburant
• subvention étatique aux petits transporteurs pour la rénovation du parc automobile
• fin des tracasseries administratives, pour une politique de contrôle humaine
• rénovation des gares de taxi : bâtiments, quais, signalisation, structures officielles de régulation et de chargement, emplacements pour les commerces
• investissement public massif dans la Sotra pour des bus en nombre suffisant, répondant aux attentes des usagers, adaptés au climat
• construction d'un métro abidjanais, pour faire d'Abidjan une grande ville moderne
• aménagement du transport lagunaire par la construction de gares lagunaires et leur connexion au reste du système de transport
• embauche massive des chauffeurs de taxi, banalisés, woro-woro, gbakas, et des chargeurs, dans une Sotra nouvelle et étendue
• contrôle et gestion du système de transport par les syndicats de transporteurs et d'usagers
• financement du système de transport par l'argent issu de l'industrie nationalisée afin d'assurer la gratuité du transport pour tous les usagers

 

C'est en se battant pour un tel programme qu'on pourra trouver un emploi décent pour tous les chauffeurs et les chargeurs, la fin du racket, garantir un système de transport intégré écologique, rapide, efficace, pour le plus grand bien de tous les Abidjanais, quel que soit leur nationalité d'origine et leur position dans le secteur.

Anarchie dans le secteur des transports :
Stop, ça suffit !